华为造车局势明朗:万事俱备,只欠“朋友”

2021-04-30 17:18:03  阅读 98 次 评论 0 条

  华为造车局势明朗:万事俱备,只欠“朋友”第1张-YMS黑板报

  今日有消息称,华为调整了旗下智能汽车解决方案BU架构。

  相比于两年前首次公布时的框架,这次调整新设立了架构设计与集成战略部以及MDC产品(移动数据中心)部,原来的人力资源、财经管理与质量运营三部分合并为质量与运营部,整个BU体系更偏向了前中端。

  至此,整个华为汽车业务架构基本定型,华为造车一事也已经逐渐明朗。

  在合资品牌大行其道的中国市场,将双方名字写在一起并不是什么新鲜事,华为希望将"华为HI"印到合作伙伴的车身上,从而将品牌融入造车赛道

  "将技术赋能车企",如今看来是华为对于造车给出的最好答案。

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  靠着强大营销网络,赛力斯出色翻盘

  在和华为合作之前,小康股份收购了一家美国公司,希望通过贴牌的方式将旗下的赛力斯打造成一个"洋品牌",从而打开销量。

  但这一招似乎"竹篮打水一场空",不仅没得到什么产品影响力,反倒败走美国,换来巨额亏损。

  在2020年一整年时间里,赛力斯的销量只有732辆。

  然而在傍上华为的"大腿"后,赛力斯的销量迅速起飞,短短一周时间内便拿下6000多个订单,这在全国的SUV市场都是一个十分亮眼的数据。

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  在卖车发布会上,余承东表示:特斯拉和造车新势力都将体验店开在人流密集区,但华为的门店可以覆盖中国每一个城市,两者从数量上就不在一个量级。

  华为的金字招牌带来了给赛力斯带来了订单,同时也验证了华为卖车的营销策略——靠着华为自有强大的品牌影响力和销售网络

  这种模式,与当年CPU市场的intel inside标签十分相似。

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  早前,英特尔要求每个合作厂商都在机身上粘贴intel inside这个标签,一方面是给自己打广告,另一方面也可以给予厂商一定的价格补贴。自那时起,intel inside在潜移默化中成为了高性能电脑的标签

  如今,无论是赛力斯还是北汽极狐,其身上的华为标签,都与当年的intel inside十分相似。

  打造软硬件生态,华为塑造"HI"标签

  除了自身的品牌标签外,华为正积极打造汽车业务下的"HI"标签。

  相比于一年前的首发版本,华为智选版赛力斯价格下降了近十万多,由三十万直接掉到了二十万级,加量又减价的策略再加上华为粉丝们的加持,销量暴涨也不是什么奇怪的事情。

  一位赛力斯研发人员表示:在与华为合作后,新款车型省去了很多不必要的硬件堆砌,自然能在价格上得到让步

  从余承东的介绍中我们可以得知,华为智选版SF5率先配备驼峰智能增程系统、HUAWEI HiCar全场景智能互联系统、整车立体环绕系统HUAWEI SOUND,以及华为Drive ONE三合一电驱动系统等,其中电驱动系统更是首次在实车上搭载。

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  从这里我们就可以猜到:选择赛力斯,让华为有试验的机会。相比于其他车企的谨慎,处在"悬崖边"的小康股份自然很乐意接受华为的帮助。

  试想如果自家的核心零部件都得不到验证,谁会愿意接受华为的产品呢?

  同样是在上海车展,北汽极狐阿尔法S顶着"首款搭载华为自动驾驶系统技术的车型",成功吸引了大众的目光。

  在宣传视频中,华为展现出了一套成熟的自动驾驶技术:红绿灯启停,避让行人,这一切操作都不是在封闭园区内发生的,而是在现实的交通情景之下。

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  由此来看,如今的华为在汽车领域的软硬件生态都完成了产品落地。

  回头看看华为在汽车领域的布局,除了下游的造车以外,华为基本参与到全部的智能汽车产业链。

  例如涉及产业链上游的4D激光成像雷达、车规级芯片麒麟990A、符合5G及V2X标准的通信模组、双模通信芯片巴龙765等硬件产品。

  涉及产业链中游的智能驾驶、智能座舱和智能车控三大汽车计算平台、HI智能汽车解决方案等等,目前已搭载实车。

  涉及产业链下游的完整的销售渠道,华为早已搭建完成。以赛力斯SF5为例,除了可以在线上预定以外,线下的华为旗舰店都可以直接试驾体验。

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  这些都基于华为强大ICT技术背景下,当前尚未有几家车企能单凭一己之力实现整套生态链产业。

  在现有的战略下,华为不需要承担造车的风险,只需打响"华为HI"就足以影响整个行业

  在消费者业务受挫以后,华为云业务和汽车业务成了华为内部的两大明星BU,在艰难时光里孕育着新的希望。

  其中,汽车业务正逐渐规划到消费者业务,相当于整体提升了智能汽车业务的内部级别。从以往的财报来看,消费者BG是华为内部最大的营收来源,自然会获得更大的资源倾斜,在手机业务受挫之后,智能汽车业务自然要接下这个衣钵。

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  比起技术,华为更需要朋友

  华为的梦想很好,但同时对手也很多。

  在车载芯片领域,高通、恩智浦、地平线、寒武纪等芯片设计大厂在产品算力上一直保持优势。

  在自动驾驶领域,华为要面对来自百度、阿里等一众商用车自动驾驶解决方案提供商的挑战。

  而在下游,博世、麦格纳、TRW等老牌一线Tier自然不希望这个后起之秀来掌控汽车行业。

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  截止目前,与华为深度合作的也仅有长安、小康、北汽以及广汽这几家车企,一众传统车企对于华为汽车解决方案依然采取了观望的态度。

  徐直军曾表示:"不是所有华为提供部件的车都能标上HI的Logo,只有用了我们自动驾驶和全栈智能汽车解决方案的车才可以。"这一定程度上将一些车企拒之门外

  相对而言,不是每一家车企都跟极狐、赛力斯一样处于一个比较新生的状态,愿意接受华为的理念,交出自己的产品主导权,传统车企是不可能接受华为的这套完整解决方案,这些成熟的车企往往会从各种供应商手中去挑选设备,这有利于主导权、议价权以及供应风险把控

  华为ADS智能驾驶产品线总裁、首席架构师苏箐在对媒体访谈中坦言,"华为能够深度合作的车企并不多。"

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  目前华为打造的是通用型平台,好处在于规模化后成本低,但牺牲掉的是个性化

  车企如果想做个性化,华为需要为它量身定制,只有深度合作伙伴才能享有这种服务。有些车企即使看中了华为的ADS系统,但由于他们的要求华为无法接受,最后也就不了了之。

  因此,比起技术,华为在造车上更需要朋友

  总的而言,在造车赛道上,华为具备成为极强颠覆者的潜质,但作为新玩家,华为要做的还有很多。

  想象一下,如果当初华为智选版赛力斯没有降价,现在还会有如此亮眼的销量吗?

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