汽车行业步入“代工时代”?

2021-04-15 17:18:32  阅读 141 次 评论 0 条

  这边,被现代和起亚接连"拒绝"的苹果又找上了第三家代工厂,这一次是LG。

  那边,百度、阿里、小米接连入场"造车",牵手传统车企。

  当下,智能汽车赛道"技术研发团队+传统车企代工"的模式越来越常见。

  未来传统车企真的会沦为富士康一样的代工厂吗?

  汽车行业步入“代工时代”?第1张-YMS黑板报

  越来越常见的代工

  熟悉数码产品的用户都知道,目前大部分智能手机都出自代工厂的流水线,得益于成熟的供应链体系,手机厂商可以在很短的周期内上新最前沿的产品,并运输到世界各地。

  但汽车行业的情况却并不是这样。

  尽管汽车上大大小小的零部件来源于各个供应商,但在整车组装制造环节,各大车企都一直紧紧把握在手里,很少交给代工厂。

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  这里其实是代工的两种模式,前者是OEM模式,后者是ODM模式。两者的区别在于,OEM仅仅参与纯粹的生产,而ODM会参与设计并提供样机,让甲方根据自身要求进行修改。

  尽管汽车行业代工已存在许久,但一直以来,OEM模式都是"拿不上台面"的,很少有车企愿意给自己贴上"代工企业"的标签,因为这会给母品牌带来不利影响。

  对于汽车厂商来说,除了自家产品以外,最喜欢炫耀的东西就是自家的造车工厂

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  每次有车企建立新工厂,都会大张旗鼓地邀请各界人士来参观,演示下出色的汽车流水线。即便是热衷于代工的新势力车企,也有不少选择自建工厂,类似特斯拉的超级工厂,威马的温州工厂。

  但这些年,汽车行业似乎正在丢弃"传统",乐意代工的车企也越来越多

  以国内为例,除了东南、海马、江淮等相对弱势的OEM厂商以外,像长安、比亚迪、吉利等自身品牌实力就很强劲的车企都开始拥抱互联网大厂。

  而在国外,捷豹、宝马等也选择将旗下电动车型交给老牌代工厂,以缩短自身产品的生产周期。

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  代工,似乎成了汽车界的新潮流。

  传统车企与新势力的融合

  对于新势力车企而言,投入资金自建工厂、招纳管理经验丰富的高管并不是难事。

  但想要在短时间内完成工厂建设、招纳数千名技术工人、完成生产线设计和磨合却是一件极其困难的事情,它们进入行业比较晚,也缺乏整车制造方面的技术沉淀。

  想要在短期内投产,比较便捷的解决办法就是找有完整生产线的车企来代工,亦或是自购生产线。

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  以新造车一哥特斯拉为例,在自建工厂之前,曾用了十几年时间积累经验。2009年,戴姆勒公司曾通过帮助特斯拉开发Model S来换取特斯拉在电池组上的部分新工艺,也正是这段经历,让特斯拉为后来的自建工厂积累了大规模制造的能力。

  收购生产线更大的好处在于获得"整车生产资质"。

  2017年5月22日,江淮大众获得最后一张生产资质后,国家发改委暂停了对新能源汽车生产项目的审批流程,自此让造车新势力们"一证难求"。

  在2018年12月18日,发改委网站宣布《汽车产业投资管理规定》,该规定虽然降低了纯电乘用车项目的审批要求,但在销售要求上强调主要法人股东在"上两年度境内外累计销售并登记注册超过3万台纯电乘用车或3000台纯电商用车,或纯电产品累计销售额大于30亿元。"

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  换句话说,想造车光有"一腔热血"还不够,还需要股东一方首先完成销售上3万辆车的硬性要求,才有资格参与其中,就这迫使新势力车企们必须与传统车企合作完成。

  而对于销量利润双双下滑的边缘化传统车企来说,为新势力车企代工"补贴家用"也不是一件坏事。

  对于传统车企而言,建立工厂不是大问题,但如何做到充分利用产能是个问题。如果错误地估计了自己的销量,就会导致产能过剩。维持一座汽车工厂,需要工资、水电费,还要算上机械损耗和房屋折旧,一旦停滞生产,就会造成巨大损失。

  其实传统车企之间,也会互相代工,比如长安福特集团在2019年销量表现不佳后,就决定选择自己在商用车上的制造优势,利用多余的产能,为大众集团生产皮卡。

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  毫无疑问,造车新势力已然成为传统车企代工的最大推动力,随着智能电动汽车时代的来临,传统车企为第三方代工已经成为一种潮流。

  代工2.0:模式的升级

  当主流车企加入汽车代工行列中,过往不被待见的OEM代工也逐渐被车企接受。

  这些新入局的车企,包括广汽、长安、吉利、比亚迪为首的国内一线车企,他们并不为销量和产能犯愁,也有在以往代工模式下获利的车企,例如江淮。

  而他们在与新势力合作的代工模式里,也不再是单纯的代工模式,而是通过入股或者成立合资公司的方式,试图获得更大的话语权。这一点就是当下汽车代工模式的升级:从名义上的OEM,逐渐转移成ODM。

  以开头提到的麦格纳为例,此前以OEM为主,大众熟知的宝马X3、宝马MINI、奔驰G级都由这家企业生产。但参与OEM的传统车企并不多,麦格纳在专注于ODM之外可以选择"OEM和ODM两手抓"。随着近些年传统车企逐渐入局代工,麦格纳的优势已不再明显,在未来,单纯的OEM都会逐渐被ODM替代,麦格纳也会放弃OEM,更专注于ODM。

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  回到开头的问题,为什么之前多家汽车厂商不愿意与苹果公司合作呢?

  以苹果一贯的经营理念来说,要掌控产品的绝对控制权,在苹果如此强势的品牌前,代工厂商的话语权较小,在谈判时争取的利益不多,正因与此,选择麦格纳这么一家不与传统车企竞争的"纯代工厂",或许是苹果最好的选择。

  结语

  随着制造工艺和供应链的逐渐成熟,代工也正逐渐成为一家车企的硬实力之一,车企之间的斗争会从过去的产品质量向智能网联等方向转移。

  在如今的代工模式之下,越来越多拥有研发实力的团队也有机会跨入到造车的领域,在传统车企与互联网企业的合作中,双方互惠互利,享受着技术和制造工艺带来的成果

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  但不可否认,自建工厂依然是造车新势力的必然之路,代工与自建工厂本身就是可以并行的两条线路。

  如果传统车企只是沦为纯粹的代工厂,最终还是会在行业洗牌中被淘汰出局。

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