三大运营商齐聚航空wifi开挖70%乘客金矿

2017-04-27 10:42:58  阅读 678 次 评论 0 条

中国移动和中国电信此前已在该领域布局。三大运营商齐聚航空wifi会否令该应用加快普及?

实际上,航空wifi在国外已经有成熟的应用环境,美国76%的航班均提供了wifi服务;相比之下,尽管国内航空wifi已经在2015年11月就早已商用,但现在的状态比一片空白也好不了多少。

“国内进行wifi设备升级改造的飞机不超过100架,而且主要是飞国际航班的宽体客机。”联通航美副总经理梁宏如是告诉南都记者。另一位航空公司业内人士也坦承,现在很多航班提供的只是局域网,而且“不一定保证能联网”。

改造一台飞机成本350万元

东航从2014年开始试验航空wifi,是目前改造机型最多的航空公司。三年前开始试用时,东航空地互联项目IT负责人牛翔曾告诉南都记者,国内航空wifi主要采用Ku信号,理论带宽可以达到50M,根据飞行测试,万米高空客舱内实际能够达到的最高共享带宽为32M,可满足数十人同时使用。

目前,航空wifi主要有两种实现手段ATG(空对地)和Ku(卫星),前者利用地面基站发射信号,国航就用这种方式,后者则是利用卫星传输信号,东航跟南航则以此为主流,目前都用亚太6号卫星。

ATG受云层、基站切换等因素影响稳定性跟覆盖面都比不上Ku,但Ku则是成本偏高。“一架飞机的话,基本上每套互联网硬件,光硬件需要350万元人民币,还不包括软件跟安装,”周宏告诉南都记者,“而ku卫星频道资源稀缺,所以相对价格也比较昂贵,卫星频段租赁费每年高达500万美元。”

这还不包括后期运维费用。“目前地面主站的运维没有一个让航司满意的技术方案,这个也是很高的成本。”周宏如是表示;至于流量费用,据虚拟运营商协会秘书长邹学勇透露,卫星流量费用现在没有具体标准,但肯定高于手机4G流量。

收入:暂时没有好的商业模式

“旅客对这一项业务的关注程度已经远远超过传统服务项目的重视。航空公司哪怕是不考虑商业赢利方面的因素,仅从吸引客人的角度,也会推出这项业务。”在两年前投入商用时,东航转型办副主任张弛告诉南都记者称,“空中互联网业务,等同于在空中创造了庞大的入口资源,是线下资源转线上的良好机会,是民航业这个传统行业引入互联同网+的切入点。”

但这种都是长远考虑,短期内航空wifi的商业模式依然艰难。张弛倾向于后向收费,即乘客不需要付费,广告主或品牌商付费,但目前国际航空公司以前向收费为主。“国际航空公司的模式大概有5类,分为航段收费、流量收费、使用时间收费、24小时共享模式和内容点播模式。”周宏举例说,比如说24小时套餐8-16美元。

当然,只要有高频需求,任何工具产品都不缺商业模式。根据中国民航网调查显示,超过73%的旅客其旅途行为第一意愿是上网,而当飞行时间超过4小时后,这一意愿接近100%;关于上网付费的另一调查也显示,超过70%的旅客愿意付费享受空中WiFi服务———需求是存在的,关键还是体验。

一位航空公司业内人士坦承,现在很多航班提供的只是局域网,而且“不一定保证能联网”。周宏也介绍说,联通航美可保证下行150K/s,但由于带宽限制,产品初期恐怕不能满足所有用户同时使用。

更关键是使用载体,目前流量的主要消耗终端还是智能手机,但飞机上依然明确规定手机不能开机。不过周宏透露说,目前三大航司都已经在协调飞机上手机上网的技术测试。“我们希望推动手机可以开放飞行模式,毕竟这是一个需求主导推动的产业。”

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